มร.สตีเฟ่น แอชเวิร์ธ กรรมการผู้จัดการ บริษัท ฮัทชิสัน พอร์ท (ประเทศไทย) จำกัด หรือ HPT เปิดเผยว่า บริษัทฯ ได้ผลักดันโครงการท่าเทียบเรือสีเขียว ด้วยเทคโนโลยี AI เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากการดำเนินงานท่าเรือแบบเดิมมีผลต่อสภาวะอากาศและสิ่งแวดล้อม เพราะพื้นที่ในท่าเรือมีกิจกรรมมากมายที่มีส่วนในการสร้างก๊าซเรือนกระจก รวมถึงอาจมีเสียงดังจากเรือขนส่งที่มาเทียบท่า และมีส่วนสร้างคราบน้ำมันในทะเล ซึ่งอุตสาหกรรมท่าเทียบเรือนั้นต้องดำเนินการตลอดไม่สามารถหยุดได้เพราะมีผู้ดำเนินธุรกิจที่ต้องใช้บริการขนส่งทางเรืออยู่อย่างต่อเนื่องเป็นจำนวนมาก

ท่าเรือจึงถือเป็นสูนย์กลางของผู้ประกอบการต่างๆของประเทศ บริษัทฯจึงได้ดำเนินงานท่าเทียบเรือให้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ภายใต้แนวคิด ท่าเทียบเรือสีเขียว(Green Port)

“เราได้มุ่งมั่นพัฒนาหลายอย่างเพื่อก้าวสู่ท่าเทียบเรือสีเขียวที่ประสานความสัมพันธ์ระหว่างเศรษฐกิจและการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ให้ลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกในบริเวณรอบท่าเทียบเรือ โดยดำเนินงานภายใต้เกณฑ์และมาตรฐานคุณภาพระดับสากลเพื่อรองรับผู้ประกอบการและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม”

HPT เป็นผู้ดำเนินธุรกิจให้บริการท่าเทียบเรือและบริการต่างๆ ตั้งอยู่ที่ท่าเรือแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี ถือว่าเป็นท่าเทียบเรือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทย มีเครือข่ายท่าเทียบเรือ 52 แห่ง กระจายอยู่ใน 26 ประเทศทั่วโลก ทั้งในเอเชีย ตะวันออกกลาง แอฟริกา ยุโรป อเมริกา และออสเตรเลีย ถือว่าเป็นอุตสาหกรรมที่มีบทบาทสำคัญในซัพพลายเชนระหว่างประเทศและมีส่วนช่วยในการการผลักดันและพัฒนาเศรษฐกิจไทยให้เติบโตอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันบริษัทฯมีท่าเทียบเรือทั้งหมด 5 ท่า คือ A2 A3 C1 C2 และล่าสุดคือท่าเรือชุด D ที่ก่อสร้างและเปิดดำเนินการไป มีความยาวท่า 1,000 เมตร โดยการลงทุนในปีนี้ได้ก่อสร้างในเฟสที่ 2 ซึ่งเมื่อก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้วท่าเทียบเรือชุด D จะมีความยาวรวม 1,700 เมตร จะสามารถเพิ่มศักยภาพในการรองรับตู้สินค้าได้ราว 3.5 ล้าน TEU

โดยท่าเทียบเรือชุด D เป็นท่าเรือของบริษัทฯที่ผลักดันเป็นโครงการพัฒนาท่าเทียบเรือเพื่อความยั่งยืน ด้วยการดำเนินการที่ใช้เครื่องมืออปกรณ์อันทันสมัย เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม อาทิ การใช้ปั้นจั่นยกตู้สินค้าหน้าท่าและในลานแบบล้อยางด้วยระบบพลังงานไฟฟ้าและควบคุมการทำงานจากระยะไกล รวมถึงมีระบบป้องกันการชนสิ่งกีดขวาง ช่วยป้องกันอุบติเหตุจากการยกตู้สินค้า รวมถึงมีระบบตรวจสอบตู้สินค้าบนเรือขนส่งสินค้า ซึ่งสามารถระบุตำแหน่งการวางตู้สินค้าบนหางลาก ช่วยเพิ่มความปลอดภัยแก่พนักงาน ผู้ปฎิบัติการบนเรือขนส่งสินค้า และผู้เกี่ยวข้องอีกด้วย

Myanmar International Terminal Thilawa (MITT).

ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ Hutchison Ports ดำเนินธุรกิจท่าเทียบเรือขนส่งตู้สินค้า ในท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย ท่าเรือ Thilawa เมียนมาร์ และท่าเรือ Tanjung Priok ในเมือง Jakarta อินโดนีเซีย พร้อมกันนี้ บริษัทฯยังให้ความสนใจในการดำเนินธุรกิจ ท่าเทียบเรือขนส่งตู้สินค้าที่ WestPorts ภายใน Port Klang ประเทศมาเลเซีย และท่าเทียบเรือขนส่งสินค้าทั่วไป ที่ Cai Mep-Thi Vai ในเวียดนามอีกด้วย

โดยที่ผ่านมาจากวิกฤตการแพร่ระบาดของ COVID-19 ปริมาณการบริโภคสินค้าทั่วโลกหดตัวลงอย่างเห็นได้ชัด ยกเว้น ท่าเรือ Cai Mep-Thi Vai ที่มีปริมาณตู้สินค้าเพิ่มขึ้น 18 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับปริมาณตู้สินค้าในปี 2019 ส่วนท่าเทียบเรืออื่นๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่เราดำเนินธุรกิจอยู่ ล้วนแล้วแต่มีปริมาณตู้สินค้าลดลง เมื่อเทียบกันแบบปีต่อปีในสัดส่วนที่แตกต่างกันออกไป ยกตัวอย่างเช่น ปริมาณตู้สินค้าที่ท่าเทียบเรือของเราในท่าเรือแหลมฉบัง ลดลง 5 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่ท่าเทียบเรือ ที่ Tanjung Priok มีปริมาณตู้สินค้าลดลงถึง 11 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับปริมาณตู้สินค้าในปีที่ผ่านมา

มร.สตีเฟ่น ในปีนี้ เรากลับมาพร้อมสภาพการณ์ที่เหนือความคาดหมาย เมื่อท่าเทียบเรือส่วนใหญ่ของ Hutchison Ports ในภูมิภาคมีปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าดีดตัวสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว สืบเนื่องมาจากปริมาณการส่งออกสินค้าที่ขยายตัวขึ้น อันเป็นผลพวงของความต้องการบริโภคในภูมิภาคอเมริกาเหนือและยุโรป ซึ่งหันมาใช้เงินจับจ่ายซื้อสินค้าแทนการท่องเที่ยว เนื่องจากข้อจำกัดด้านการออกจากเคหะสถานยกตัวอย่างเช่น ที่ท่าเทียบเรือ Hutchison Ports Thailand ท่าเรือแหลมฉบัง เราเห็นปริมาณการขนส่งสินค้าในเส้นทางระหว่างเอเซีย – ยุโรปและอเมริกา และเส้นทาง Intra-Asia ที่กำลังขยายตัวเพิ่มมากขึ้น อย่างไรก็ดี กระแสปริมาณสินค้าที่ดีดตัวขึ้นอย่างกะทันหัน ก็ส่งผลให้เกิดปัญหาในการวางแผนและปฏิบัติงาน และมีผลกระทบเป็นโดมิโน่ เช่น ผลกระทบจากปัญหาเรือเข้าเทียบท่าล่าช้าจากกำหนด และต้องการเข้าเทียบท่าภายในวันเดียวกัน  

ขณะที่ท่าเทียบเรืออื่นๆ มีปริมาณสินค้าเพิ่มมากขึ้น แต่ท่าเทียบเรือของเราในเมียนมาร์ กลับพลาดโอกาสเนื่องจากวิกฤตการเมืองภายในของเมียนมาร์ ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยยะสำคัญต่อกระแสการค้าทั้งขาเข้าและขาออกจากประเทศ และ แม้ว่าเรายังให้เปิดให้บริการตามปกติ แต่สายการเดินเรือหลายแห่งต่างก็ลดปริมาณการเข้าเทียบท่าในเมียนมาร์ เนื่องจากปริมาณสินค้าที่ลดลง  ในขณะที่อุบัติเหตุเรือขนาดใหญ่ขวางคลองสุเอซ ที่ผ่านมา ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจท่าเทียบเรือในภูมิภาคของเราอย่างมีนัยยะ หากแต่เมื่อพิเคราะห์ผลกระทบจากการแพร่ระบาดของ COVID-19 การหยุดชะงักของกระแสการค้า และกลยุทธ์ของสายการเดินเรือในการนำเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ขึ้นมาให้บริการ ก็จะได้ข้อสรุปที่ชัดเจนว่า การปรับใช้เทคโนโลยีล้ำสมัยเข้ากับทำงานของท่าเทียบเรือของเรา สามารถช่วยผลักดันประสิทธิภาพการทำงาน รวมทั้งช่วยลดความเสี่ยงต่อการเกิดเหตุที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้ ก่อนหน้าวิกฤตการณ์เช่นในปัจจุบัน ท่าเทียบเรือ D ของ Hutchison Ports Thailand ซึ่งเป็นหนึ่งในท่าเทียบเรือหลักของกลุ่มบริษัท Hutchison Ports Group เป็นท่าเทียบเรือที่เปิดรับและปรับใช้เทคโนโลยีล้ำสมัย ด้วยวิสัยทัศน์ก้าวหน้าสู่อนาคตอยู่แล้ว

“ท่าเทียบเรือ D ได้รับการวางแผนและก่อสร้างขึ้นบนโครงสร้างพื้นฐานที่มุ่งเน้นการดำเนินธุรกิจเพื่อความยั่งยืนและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ฝ่ายพัฒนาปฏิบัติการและทีม IT ของเราจึงสามารถวางแผนและออกแบบการทำงานของท่าเทียบเรือฯ โดยมีรากฐานบนเทคโนโลยีล้ำสมัยที่ปฏิบัติการเพื่อความยั่งยืนตั้งแต่ต้น นอกจากนี้ การออกแบบพื้นที่หน้าท่าเทียบเรือ กอปรกับปั้นจั่นยกตู้สินค้าขนาด Super Post Panamax ที่ทำงานด้วยการควบคุมจากระยะไกล ก็อำนวยให้เราสามารถรองรับเรือขนส่งตู้สินค้าขนาดใหญ่ที่สุดที่ปฏิบัติการอยู่ในปัจจุบันได้”

โดยหนึ่งในเทคโนโลยีเสริมประสิทธิภาพปฏิบัติการที่เราเปิดรับ เพื่อปรับใช้กับท่าเทียบเรือ D คือเทคโนโลยีรถหัวลากตู้สินค้าอัตโนมัติรุ่นล่าสุด หลายท่านได้สอบถามผมเกี่ยวกับความคืบหน้าของโครงการทดสอบรถหัวลากตู้สินค้าอัตโนมัติจำนวนหกคัน ซึ่งได้รับการส่งมอบที่ท่าเทียบเรือ D เมื่อปีที่ผ่านมา รถหัวลากตู้สินค้าพลังงานไฟฟ้าเหล่านี้ มีการติดตั้งระบบปฏิบัติการอัจฉริยะ พร้อมกับเซ็นเซอร์ LiDAR และกล้องความชัดสูง สำหรับตรวจจับวัตถุแวดล้อม และหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุขณะปฏิบัติการ อีกทั้ง ระบบ GPS ยังช่วยให้รถหัวลากตู้สินค้าระบุตำแหน่งของเส้นทางและจุดหมายอย่างแม่นยำ เมื่อทำงานร่วมกับระบบประมวลผลแบบปัญญาประดิษฐ์ ซึ่งผนวกเข้ากับระบบปฏิบัติการ ‘nGen’ ของท่าเทียบเรือฯ รถหัวลากตู้สินค้าอัตโนมัติเหล่านี้ สามารถวางแผนเส้นทางสู่จุดหมายได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ทั้งนี้ ท่าเทียบเรือ D ยังได้มีการติดตั้งป้ายจราจร และแยกช่องจราจรอย่างชัดเจนสำหรับรถหัวลากตู้สินค้าทั่วไป และรถหัวลากตู้สินค้าอัตโนมัติ ซึ่งต้องปฏิบัติการภายใต้กฎการจราจรเดียวกัน ขณะนี้ ผลลัพธ์ของโครงการทดสอบฯ มีแนวโน้มในทิศทางที่ดี นับตั้งแต่เริ่มต้นทดสอบจนถึงปัจจุบัน ฝูงรถหัวลากตู้สินค้าอัตโนมัติทั้งหกคันมีส่วนร่วมในการยกขนตู้สินค้าไปแล้วประมาณ 12,000 ตู้  และมีความเป็นไปได้ที่เราอาจพิจารณาสั่งซื้อรถหัวลากตู้สินค้าอัตโนมัติเพิ่มเติม เพื่อนำมาทำงานควบคู่ไปกับกองรถหัวลากตู้สินค้าทั่วไป ณ ท่าเทียบเรือ D ซึ่งผมจะคอยรายงานให้ทุกท่านได้ทราบถึงความคืบหน้าของโครงการพิเศษนี้ต่อไป

“นับจากนี้ ผมมั่นใจเป็นอย่างยิ่งว่าธุรกิจท่าเทียบเรือและการขนส่งตู้สินค้าของเรามีแนวโน้มที่จะกลับมาสดใส แน่นอนว่าการเปลี่ยนผ่านวิธีการดำเนินงานสู่แพลตฟอร์มดิจิทัล และการปรับใช้เทคโนโลยีอัตโนมัติ เป็นแนวทางของการปรับตัวเข้ากับความท้าทายที่มาในรูปของการพัฒนาอย่างยั่งยืน ปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น การเพิ่มพูนประสิทธิภาพการปฏิบัติการ การใช้เรือขนส่งตู้สินค้าขนาดใหญ่ขึ้น รวมไปถึงเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิดอย่างเช่นวิกฤตโรคระบาดในขณะนี้  ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือก็จำเป็นต้องพิจารณาสร้างสมดุลระหว่างความต้องการลงทุนในเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย และการสร้างผลกำไรโดยรวมจากการลงทุน” มร.สตีเฟ่น กล่าวทิ้งท้าย

Autonomous Technology Comes into Play at Hutchison Port’s Terminal D as Global Trade Ramps Up

In South East Asia, Hutchison Ports operates container terminals at Laem Chabang Port here in Thailand, Thilawa in Myanmar, and Tanjung Priok Port in Jakarta, Indonesia. We also have an interest in Westports in Port Klang Malaysia and operate a general cargo terminal in Cai Mep-Thi Vai, Vietnam.

The beginning of the pandemic saw a considerable drop in global consumption and with the notable exception of Cai Mep-Thi Vai which saw container handling volumes increase by 18% compared to 2019, container volumes in each of the other South East Asia ports we operate in declined year-on-year by varying degrees. By way of example, Laem Chabang’s volumes declined by approximately 5% and Tanjung Priok by as much as 11% compared to 2019.

West Port, Malaysia.

However, what has followed so far in 2021 has been unprecedented with most of our terminals in the region having to deal with a sudden surge in volumes arising from an increase in manufacturing output. This, in turn, has been driven by pent up demand from consumers in North America and Europe who, because of pandemic related restrictions and “lockdowns” are spending their surplus cash on physical goods rather than services such as holidays. At our terminals at Laem Chabang Port operating under Hutchison Ports Thailand for instance, we are now seeing strong volume growth in most long haul east-west and intra-Asia services. However, this sudden uptick in volumes has put a strain on terminal planning and operations which has been further exacerbated by the domino effect of vessel delays and “bunching”.

The exception to the current growth trend in the region has unsurprisingly been our terminal in Myanmar. The political developments there have had a significant adverse impact on trade flows in and out of the country and even though we have so far managed to maintain normal operations, shipping lines have significantly reduced their vessel calls to the country as a result of the fall in cargo volumes.

Whilst the recent incident in the Suez Canal has not in itself had any significant impact on our terminal operations in the region, if you take into consideration the impact of the pandemic, trade flow disruptions and the ongoing pressure from shipping lines to deploy larger vessels on service loops, it becomes apparent that the introduction of technology to our terminal operations can help to increase terminal productivity and mitigate the risk of unforeseen events.

But even before recent events, Hutchison Ports Thailand’s Terminal D, which is one of the Hutchison Ports Group’s flagship terminals, has worked to be ahead of the curve when it comes to introducing technology. This has been due in part to Terminal D being a greenfield site enabling our operations development and IT teams to plan and design the terminal from the very beginning with sustainability and technology at its core. In addition, Terminal D’s berth design and remote-controlled super post panamax ship-to-shore cranes already allow the terminal to handle some of the largest ocean-going vessels currently in operation. Together with the introduction of further technology related enhancements, in the coming years we are expecting to see more improvements in terminal productivity, safety and processing accuracy as we build out the terminal to its full capacity of 3.5 million TEUs (twenty-foot equivalent units of containers).

One specific technology related enhancement we are considering for Terminal D is the deployment of the latest generation of autonomous, driverless trucks. During the past year, many of you have been asking me about progress of the trial and pilot programme for six of these trucks which were delivered about a year ago. These electrically powered autonomous trucks are equipped with a smart operating system and are equipped with a sophisticated system of lidars and cameras to detect the surrounding environment and to avoid collisions when operating within the terminal. The onboard GPS system can pinpoint its exact position and can plan for an optimal route to the target location using the AI “brain” of the truck which is now integrated with our terminal operating system, nGen. Road signs and dedicated lanes are being put in place to clarify road usage for conventional and autonomous trucks which all need to follow the same set of traffic protocols.

The autonomous truck in operation at Hutchison Ports Thailand Terminal D.

The results of these trials have been encouraging and so far, approximately 12,000 “real” containers have been successfully loaded onto and discharged from vessels by these six autonomous trucks. In due course, we may consider ordering more of these trucks to operate in tandem with our existing conventional trucking fleet at Terminal D. I will continue to keep you all apprised of progress on this very exciting project.

Moving forward I firmly believe that the signs are clear for our industry; there is no question that digitization and automation are the way forward to cope with the challenges of sustainable development, growing volumes, increasing productivity and vessel upsizing demands from our shipping line customers and unforeseen events such as the current pandemic. Terminal operators will need to strike a balance between the need to spend money on technology and to make an overall return on their investments

รับข่าวสารก่อนใคร ฉับใวถึงมือคุณ
เพิ่มเราเป็นเพื่อน แอดไลน์ @610nusdc